فهرست مطالب

پشت تلفن می گویند مجله ترابران اغلب از زبان شرکت های حمل و نقل جاده ای به بیان مسائل این بخش پرداخته و آنها هم همه مشکلات را گردن پدیده خودمالکی و رانندگان انداخته اند:« … کمی هم به حرف های ما گوش کنید و ببینید رانندگان چه می گویند…) انتقاد به جایی است؛ به کم کاری خود در این زمینه اقرار می کنیم و در یکی از روزهای گرم تیر ماه، به دفتر شرکت قائم بارنت که اولین سامانه اطلاع رسانی بار و کامیون بخش خصوصی در ایران را راه اندازی کرده، می رویم تا با تعدادی از رانندگان بخش ترانزیت و حمل و نقل بین المللی که در آنجا جمع شده اند صحبت کنیم. آنچه می خوانید فقط بخش هایی از آن صحبت های شنیدنی و در عین حال تاسف برانگیز درباره سختی های کار است: از رشوه و تبعیض و مواجه با خطر در خارج تا بی اعتنایی و تحقیر و احساس ناامنی در داخل!

گفت و گوی خود را با مهدی معدنی، موسس و ایده پرداز این سایت اینترنتی باریابی شروع کردیم و اینکه چه مشکلاتی باعث شد به فکر راه اندازی آن بیفتد.

همچنین در جاده: خرید و فروش کامیون و انواع ماشین سنگین

 مهدی معدنی: هر حرکت جدیدی بر اساس احساس نیاز شکل می گیرد. مسائل و مشکلات ما این قدر زیاد بود که فکر نمی کنم در حوصله این جلسه بگنجد. به هر حال، من به سبب این مشکلات از شغل رانندگی دلزده شدم و سعی کردم به حوزه نرم افزاری وارد شوم. من خودمالک بودم ولی به این باور رسیدم که در کشور ما، خود مالک بودن تصمیمی اشتباه و زیان آور است. به عنوان مثال، یکی از مشکلات در بخش حمل و نقل بین المللی، غیر از تغییرات ساعت، اختلافات تقویم است. در ایران پنج شنبه و جمعه تعطیل است و در اروپا شنبه و یکشنبه و من خودم یک بار گرفتار این تعطیلات شدم و به خاطر دریافت یک فکس در ایتالیا، یک هفته معطل ماندم. خب وقتی خود مالک هستید، مسئولیت و هزینه همه این ناهماهنگی ها روی دوش خود شما به عنوان یک شخص حقیقی است که طبعا از پشتوانه حقوقی و حمایتی کمتری برخوردارند، تا یک شرکت حمل و نقل بین المللی. البته درست است که من خود مالکم و ضرر آن به خودم وارد می شود، ولی در نهایت، ماشینم پلاک عمومی دارد و ناوگان حمل و نقل کشور است؛ شما در نگاه کلان کشور ببینید این تاخیرها چه تاثیر مخربی روی اقتصاد مملکت خواهد داشت. اما بزرگترین اعتراض من به سیستم کنونی این است که چرا در سال ۲۰۱۴ میلادی، هنوز به راننده با مدرک سیکل، کارت هوشمند می دهند؟ من به این نتیجه رسیده ام که عده ای در صنعت حمل و نقل هستند که از بی سوادی راننده ها سود می برند و می خواهند راننده ها بی سواد بمانند. ما سال ها قبل در کشور هلند دیپلم رانندگی داشتیم چرا این کارها را از اروپاییان یاد نمی گیریم؟ چرا برای شغلی به این حساسی، هیچ فیلتری وجود ندارد. الان ماشین ها اینقدر پیشرفته شده که انگار با راننده حرف می زند، پس راننده با مدرک سیکل چطور می تواند چنین ناوگانی را به درستی هدایت کند. البته این مدرک سیکل هم تازه اضافه شده و قبلا هیچ مانعی وجود نداشت.

من شخصا به مسئولی در سازمان پایانه ها اعتراض کردم که چرا این رویه وجود دارد. جواب دادند همین سیکل خوب است و ما باید اشتغال زایی داشته باشیم. مگر ما افراد دیپلمه و لیسانسه بیکار در این مملکت کم داریم؟ و اصغر میر پور: البته جدا از مدرک تحصیلی داشتن تجربه هم در این شغل بسیار تعیین کننده است. مدرک تحصیلی برای ورود به هر کاری بسیار خوب است، اما به اعتقاد من برای رانندگانی که در بخش حمل و نقل داخلی فعالیت می کنند، نباید اصرار زیادی بر مدرک تحصیلی وجود داشته باشد. ولی اگر راننده ای بخواهد به خارج از کشور و به ویژه اروپا سفر کند، حداقل باید با قوانین و تابلو خوانی آشنا باشد و بتواند از پس گرفتارهای مدارک و اسناد گمرکی خود در سر مرزها بر بیاید. 

داود شیر محمدی: اصلا فکر کنید من دکترای این کار داشته باشم، با ۳۲ سال تجربه کار در بخش ترانزیت، اگر الان بخواهم بازنشسته شوم، فکر می کنید چقدر حقوق به من تعلق می گیرد؟ فقط ۷۰۰ هزار تومان! بعد هم آقای احمدی نژاد این شغل را جز مشاغل تفریحی محسوب کرده اند. دلم می خواهد به آقای احمدی نژاد بگویم شما یک بار در سرمای ۴۵ درجه روسیه از ماشین پایین بیا و زنجیر چرخ ببند تا ببینم این کار تفریحی است یا نه؟ در حال حاضر، رانندگی در شرکت واحد، شغل سنگین محسوب می شود و شغل ما تفریحی است! ترمینالی در مرز خروجی بازرگان درست کرده بودند که وقتی ماشین ها توقف می کردند و صف می ایستادند، می شد در آنجا کمی استراحت کرد. سرویس بهداشتی و غذاخوری داشت، اما الان ترمینال را جمع کرده اند و ما باید در محیطی پر از مگس و آلودگی سر کنیم.

 ترابران: چرا آن ترمینال را جمع کردند؟

شیر محمدی: در ایران فقط فکر درآمد هستند، شما از وزارت راه بپرسید چرا آن ترمینال مرز بازرگان را جمع کرده اند و الان تبدیل به مرکز تعویض روغن شده است؟ مملکتی با این همه منابع و سرمایه باید پایانه های مرزی اش به این شکل باشد؟ چهار روز باید در بیابان معطل شوی و شب باید بیدار بمانی که یک وقت گازوئیل کامیونت را از باک ماشین بیرون نکشند، لاستیک زاپاس را نبرند، پولت را ندزدند. با چنین وضعی، آیا راننده ای که با بی خوابی پشت ماشین نشسته، اعصابی برایش باقی می ماند؟! واقعا اگر تصادف نکند، هنر کرده است؟

مرتضی تاج آبادی: اگر اجازه بدهید، می خواهم به مسائل عمده دیگری اشاره کنم. یکی اینکه ما متولی نداریم یعنی سیستم حمل و نقل ایران اتحادیه ندارد، در صورتی که هدف از تشکیل اتحادیه ها که فقط اعتصاب کردن نیست.

ترابران: انجمن صنفی رانندگان که موجودیت دارد… 

 تاج آبادی: آن انجمن اساسنامه و وظایف دیگری دارد و اتحادیه کار دیگری انجام می دهد. اگر به ما اجازه بدهند که اتحادیه داشته باشیم، همگی تعهد می دهیم که از این اتحادیه برای اعتصاب استفاده نکنیم، بلکه برای گرفتن حق و حقوقمان و تبادل نظر باشد. به عنوان مثال، اتحادیه حمل و نقل ترکیه به راننده ایرانی تنها در صورتی اجازه بارگیری می دهد که بار مورد نظر مربوط به ایران باشد و در غیر این صورت می گوید ناوگان خودم باید محموله ها را حمل کند. در صورتی که رانندگان ترک در ایران برای هر نقطه از دنیا بارگیری می کنند. ما هم اگر اتحادیه داشته باشیم، می توانیم همان رویه ترکها را در پیش بگیریم و نگذاریم که رانندگان ترک بارگیری کنند و بار ایرانی را ایرانی ها ببرند.

 ترابران: چرا در داخل کشور این رغبت وجود دارد که بارشان را به ترک ها بدهند؟ 

امیر پور: مسأله رغبت نیست. ما مشکل ویزا داریم و اینکه با کشورهای دیگر رابطه کنسولی وجود ندارد. وقتی برای راننده ما در پاکستان مشکلی پیش می آید و سراغ کنسولگری می رود، پاسخ می دهند که مگر ما برایت دعوت نامه فرستاده بودیم که اینجا آمدی؟! جواب کنسولگری ما که باید از یک راننده به عنوان یک تبعه ایرانی حمایت کند، اینگونه است. از رانندگان هیچ حمایتی نمی شود و ما فقط به امید خدا حرکت می کنیم. اما در مقابل، وزیر امور خارجه ترکیه چند روز پیش گفت که اگر برای هر ترک در هر جای دنیا مشکلی ایجاد شود، یعنی آن گروه یا آن کشور، به ترکیه اعلام جنگ داده است!

نکته دیگر اینکه اگر الان بهترین بارهای ما را ترکیه ای ها یا بلغاری ها می برند، به دلیل آن است که بار در داخل کشور ما – به صورت دلالی – چندین بار ردو بدل و دست به دست می شود تا سر آخر به دست راننده برسد، به این ترتیب وقتی حمل یک محموله به ما پیشنهاد می شود، دیگر صرفه اقتصادی آن از بین رفته است. 

تاج آبادی: در حال حاضر، یکی از معضلات ما سوخت گیری است. قبلا به ما روزی ۳۵۰ لیتر گازوییل سهمیه می دادند که در حال حاضر شده ۲۵۰ لیتر. اگر اتحادیه داشتیم، شاید می شد نامه نوشت و جواب خواست که چرا این سهمیه را کم کرده اند. الان من مجبورم همین چند روزی را هم که برای استراحت به منزل می آیم، هر روز به پمپ بنزین بروم و دو سه ساعت معطل شوم و در صف بایستادم تا این سوخت جمع بشود که احیانا موقع سفر و پیدا شدن بار، در مورد سفرهای طولانی، لنگ گازوییل نمانم. علت همه این مسائل هم مشورت نکردن با رانندگان است. هیچ کس هم به ما نمی گوید خرت به چند؟ 

ترابران: اگر سهمیه سوختتان را در همان روز نزنید، این سهمیه باطل می شود؟

 امیر پور: تا پارسال اگر شما سهمیه امروز را نمی زدی، تا پس فردا وقت داشتی که از این سهمیه برداشت کنی، یعنی سه روز رزرو می شد، ولى الان، اگر امروز سوختگیری نکنی، سهمیه امروز می سوزد. اصلا چرا سهمیه ۲۵۰ لیتری می دهند؟ چرا نمی گویند برای ۱۰ روز، ۲ هزار لیتر گازوئیل و برای ۵ روز، هزار لیتر گازوئیل می دهیم؟ ناوگان حمل جاده ای بین کشورها، یک باک و ماشین بین قاره ای دو باک دارد تا گازوییل بیشتری بگیرد، پس باید به این مقادیر توجه کنند. اگر می خواهند گازوییل را گران کنند، خوب گران کنند، نه اینکه هر روز یک جور بازی دربیاورند. مثلا امروز سهمیه مسیر تهران تا اصفهان ۳۵۰ لیتر است، فردا می شود ۲۵۰ لیتر.

 امیر پور: البته همه این مسائل به مشکل قاچاق سوخت بر می گردد. ما به آتش کسانی که سود می برند می سوزیم. سازمان ها هم مجبورند برای مقابله با آنها، همه را از بین ببرند. 

تاج آبادی: اصلا همین ۲۵۰ لیتر برای ما کافی است، ولی مشکل اینجاست که پمپ های گازوییل نیز مانند پمپ بنزین ها، به صورت ۲۴ ساعته باز باز نیستند و ساعت ۷ شب بسته می شوند، یعنی اگر سهمیه روزانه رانندگان تمام شد، باید شب در راه بخوابند و دیگر نمی توانند حرکت کنند. این زندگی شکنجه آوری است که برای رانندگان درست کرده اند مساله دیگر در مورد سیستم GPS هاست. این طرح خوبی است، ولی در این مورد از رانندگان هیچ نظر خواهی نکردند. اولین باری که من GPS را بردم که اطلاعاتش را خالی کنند، گفتند شما ۳۱ دقیقه رانندگی اضافه داشته اید. گفتم خوب کسی به من نگفته که این دقایق رانندگی چطور محاسبه می شود. وقتی این سیستم هیچ اعلان خطر سرعت ندارد و نمی دانم که چه زمانی از سرعت مجاز تجاوز کرده ام با مقدار ساعت رانندگی را اطلاع نمی دهد، از کجا بفهمم چند ساعت رانندگی کرده ام؟ مسائل مرزی هم مشکلات خاص خودش را دارد، اما در کل بهتر شده، اتلاف وقت ها کمتر شده و نظم بیشتری پیدا کرده است. البته نقاط ضعفی هم هست، مثلا از برخی از مرزهای عراق اجازه ورود به ایران را نمی دهند. می گویند شما از هر مرزی که وارد عراق شده اید، از همان مرز هم باید برگردید. مثلا از کلار عراق که تا مرز پرویز خان ۲۰ دقیقه راه است، می گویند باید برگردی و از مرز باشماق وارد بشوی. مسأله مهم دیگر اینکه، اگر ما دنبال اشتغال زایی هستیم، چرا در این مملکت تیر پارک نداریم. من که کامیون یخچالی دارم، وقتی می خواهم شب در جاده بخوابم، همه هوش و حواسم به این است که یک موقع گوشت ها را ندزدند. این شکل استراحت کردن، باعث می شود که راننده روی کارش تمرکز نداشته باشد. اجازه بدهند بخش خصوصی تیرپارک بزند و از راننده ها پول بگیرد، من حاضرم شبی ده هزار پرداخت کنم ولی راحت بخوابم، 

ترابران: ممکن است بخش خصوصی علاقه ای به سرمایه گذاری برای احداث تیر پارک نداشته باشد و صرفه ای در آن نبیند…

تاج آبادی: اینطور نیست. اگر اجازه بدهند، من خودم کامیونم را می فروشم و تیر پارک می زنم.

 امیر پور: البته من این مسأله عدم توجیه اقتصادی را قبول دارم. این سرمایه گذاری باید از طرف سازمان راهداری حمایت شود و یارانه بدهند، چون احداث تیر پارک سرمایه گذاری سنگینی لازم دارد و باید از طرف دولت حمایت شود. امثال آقای تاج آبادی که خودشان بخواهند سرمایه گذاری کنند کم هستند. رانندگانی که بخواهند پول بدهند هم معدودند، برخی به خاطر هزار تومان بیرون از تیر پارک می خوابند. راننده ای که میلیون ها تومان بار مردم را در کامیون گذاشته است، به خاطر سه هزار تومان به تیرپارک نمی رود. مثلا در جاده قم، تیر پارکی است که ۵۰۰ تومان ورودی دارد، اما بعضی از راننده ها همین پول ناچیز را هم نمی دهند و ۵۰۰ متر جلوتر در شیب جاده توقف می کنند و می خوابند و صبح بلند می شوند، می بینند که بارشان را دزدیده اند. همکاران ما هنوز توجیه نشده اند که تیر پارک به نفع خودشان است، هم امنیت دارد و هم صبح که بیدار می شوند، بالاخره آبی و غذایی است. در ادامه صحبت ها من می خواهم به مشکلات مسیر پاکستان که خودم بیشتر در آن مسیر کار می کنم، اشاره داشته باشم؛ چرا که آن منطقه مشکلات خاص خود را دارد. در این مسیر بیش از ۵۰۰ نفر در حوزه ترانزیت فعالند که بیشتر اهل سیستان و بلوچستان هستند. متاسفانه این مسیر بسیار صعب العبور و خطرناک است اما مسأله مهم تر این است که به کامیونی که می خواهد از زاهدان به میرجاوه در مسیر رفت و برگشت، ۵۰۰۰ کیلومتر حرکت داشته باشد، تنها اجازه می دهند ۲۵۰ لیتر سوخت ببرد و اضافه بر آن را بر حسب مابه التفاوت سوخت حساب می کنند؛ اما به مسیر آستارا تا باکو که ۳۰۰ کیلومتر جاده صاف دارد ( نه گردنه دارد و نه جاده صعب العبور) ۳۰۰ لیتر سوخت سهمیه ای تعلق می گیرد من نمی دانم چطور این محاسبه انجام شده است؟ اصلا هیچ ضابطه ای وجود ندارد. شما هم اگر بخواهید در پاکستان سوخت گیری کنید. در گازوئیلشان آب می ریزند و پمپ ماشین ها را  خراب می کند مشکلات سیاسی هم با وجود گروه طالبان و تمام اختلافات مذهبی، مبحث دیگری است. یک بار برای خود ما پیش آمده که سیل آمده بود و راه ها بسته شده بودند و در پاکستان گیر کرده بودیم. تعدادی پشتو آمدند و به ما گفتند، افرادی که پرچم طالبان دستشان بوده، گفته اند که اگر این راننده ها شیعه هستند، برویم آنها را بکشیم تا جهاد کرده باشیم. اما با تمام این مشکلات باز هم راننده ها به پاکستان می روند. رانندگان به دلیل مسائل امنیتی مجبورند از راه های خاکی و فرعی تردد کنند که از نظر امنیتی به هیچ وجه مطمئن نیست. پلیس پاکستان هم بسیار بی ادب و بد رفتار است، اما کنسولگری ما هیچ کاری نمی کند. موضوع دیگر این است که در سیستم جاده سازی پاکستان، اساسا محل توقف تعریف نشده و معنا ندارد، یعنی در طول جاده های آنها، توقفگاه وجود ندارد و ما مجبوریم در کنار جاده توقف کنیم. مگر اینکه نزدیک پاسگاهی باشیم تا کمی امنیت داشته باشد. تنها خواسته رانندگان استان سیستان و بلوچستان این است که اگر مشکلی پیش می آید، حداقل با روی خوش بپذیرند و همراهی کنند.

 ترابران: میزان سهمیه روزانه گازوئیل را چه نهادی مشخص می کند؟

امیر پور: ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز تعیین کننده است، همراه با وزارت نفت و سازمان راهداری. 

ترابران: از انجمن رانندگان هیچ نظرخواهی نکرده اند؟

امیر پور: از انجمن رانندگان ترانزیت سیستان و بلوچستان نظرخواهی کرده بودند، ولی متاسفانه به حرف آنها توجه نشد. بدتر از همه اینکه وقتی من ۱۲۰۰ لیتر گازوییل زده ام و مابه التفاوتش را پرداخت کرده ام، سر مرز گازوییلم را خالی می کنند و بعد هم باید جریمه گازوئیل اضافی را پرداخت کنم! حرف ما این است که با رسید بدهند یا از همان اول بگویند که نمی توانیم گازوییل بیشتری در باک هایمان بریزیم. فقط در مرز نوردوز وقتی گازوییل اضافه را خالی می کنند، در قبال آن گازوییل، پول می دهند. از طرف دیگر، چون سیستم ما خودمالکی است، وقتی به خارج از کشور می رویم، شرکت های حمل و نقل نمی توانند بار برگشت ما را تأمین کنند. فرض کنید من به سوئد رفته باشم، در مسیر برگشت مجبورم با یک شرکت حمل و نقل در ایران تماس بگیرم تا ببینم که آیا باری برای برگشت وجود دارد یا نه؛ آنها هم شماره چند دلال را به من می دهند که همه ایرانی هستند. اگر با آنها تماس بگیرم، باری که به من می دهند بین خودشان چند دست رد و بدل شده و در همین اثناء دویست تا سیصد یورو از هزینه حملش بین این و آن تقسیم شده است. چهار صد یورو هم توسط شرکت کم می شود و در کل هزار یوروی آن می پرد. وقتی بخواهم بار را تحویل بگیرم، زنگ می زنم به شرکت، می گویند این شماره را یادداشت کن و آخر کار کرایه ات را از آقای فلانی بگیر. تازه در اینجا صاحب کالا مشخص می شود!

تاج آبادی: من معتقدم که اصولا در سیستم های مختلف این کشور، پتانسیل جذب افکار مختلف بسیار ضعیف است. کسانی که در حوزه حمل و نقل کشور فعال هستند، “باری به هر جهت” کار می کنند. مثلا از کامیونی که باید ۴۰ تن بار را بکشد و سقف بلند است، برای حمل سواری استفاده می شود! خب چنین کامیونی فقط می تواند شش سواری را حمل کند؛ این در حالی است که ماشین های ترک و اروپایی که سوختشان گران است، اقتصادی کار می کنند و از ماشین کشنده سنگین به عنوان سواری کش استفاده نمی شود، ماشین سقف کوتاه انتخاب می کنند که یک ماشین هم روی سقف آن بگذارند. اما مگر کسی از من راننده این چیزها را قبول می کند؟! فکر می کنند خودشان بهتر می دانند. این قدر که به قاچاق سوخت تأکید دارند، اگر به چنین مسائلی توجه می کردند، مملکت ما بهشت شده بود به عنوان نمونه ای دیگر در ایران روموک، یا همان ماشین های دو تکه، اجازه ساخت یا تردد ندارند. چرا نمی گذارند از روموک استفاده کنیم؟ روموک استفاده خاص خود را دارد و بسیار برای حمل و نقل ضروری است. ما با روموک می توانیم دو نوع بار مختلف را برای دو مقصد متفاوت حمل کنیم. در کدام کشور مثل ایران، پمپ بنزین را کنار اتوبان احداث می کنند، در صورتی که باید ۱ یا ۲ کیلومتر فاصله داشته باشد. در اروپا، تمام پمپ بنزین ها در تیر پارک ها قرار دارد و ۹۰۰ ماشین در آن جا می گیرد، یک سنت هم پول نمی گیرند. تمام خروجی بزرگراه های ما هم غلط اندر غلط است. اتوبان ها باید بغل گذر داشته باشند که اگر راننده ای مسیری را به اشتباه انتخاب کرد، بتواند برگردد؛ نه اینکه برای برگشت مجبور شود مسیری بسیار طولانی را طی کند. امیر پور: در حال حاضر، صنف رانندگان ایرانی، بدهکار و گرفتار لیزینگ ها شده اند. اغلب خانه هایشان را از دست دادند و ماشین هووو دانگ فنگ خریدند. من رفتم نمایشگاه آلمان، و یک کامیون Axor ۲۰۰۹ تمام اتوماتیک را به قیمت ۲۷ هزار یورو خریدم، ولی نتوانستم آن را به ایران بیاورم. بعد ماشین های هوو را آوردند، اصل پول را یک جا از راننده بدبخت گرفتند و بقیه پول را در اقساط پنج ساله به صورت نزول در نزول گرفتند. ۳۰ درصد جریمه دیرکرد هم گرفتند متأسفانه حتی مثل افغان ها هم عمل نکردیم که اکتروس ۴۸۴ را با قیمت ۴۰ هزار یورو وارد کشورشان کردند. در این شرایط، رانندگان ایرانی کامیونی خریدند که تکنولوژی آن مربوط به ۵۰ سال پیش است. به نظر من، سه سال کارکرد و جنازه ماشین اروپایی می ارزد به هوو و دانگ فنگ. باور نمی کنید اگر بگویم صدای دیفرانسیل هوو تا سه کیلومتر آن طرف تر هم به گوش می رسد.

 ترابران: پس شما موافق واردات کامیون های دسته دوم اروپایی هستید؟

تاج آبادی: بله، کامیون، سی سال عمر مفید دارد.

ترابران: اما مدیران ایران خودرو دیزل و سایپادیزل می گویند کامیون های سه ساله اروپایی، به اندازه کامیون ده ساله ایرانی کار کرده است… 

امیر پور: خیر، اصلا از این حرف ها نیست. شما اگر به نمایشگاه ها و Truck Storeهای خارجی بروید، می بینید که ماشین بعد از چهار سال، حدود ۴۰۰-۵۰۰ کیلومتر کارکرد دارد، اما من در ایران نمونه دارم که ولوو سال ۸۸ یک میلیون و ۸۰ هزار کیلومتر کارکرد داشته است؛ یا به طور نمونه، یزدی ها و شیرازی ها سه شوفره هستند. این حرف ها توجیهی برای منافع خودشان است. غصه ما را نخورند! من حاضرم کامیون پنج ساله اروپایی را به جای ده هووی صفر بگیرم.

 تاج آبادی: نکته دیگری که باید در اینجا یاد آوری کنم، این است که چون ما سیستم کولر در جا نداریم. در ساعت های توقف هم مجبوریم ماشین را به خاطر کولر روشن نگه داریم و این باعث می شود که به کیلومتر کار کرد، به اندازه توقف درجا اضافه شود من مشاور شرکت سایپادیزل هم هستم، چون وقتی می خواهند وارداتی داشته باشند، به شخص امینی احتیاج دارند که درباره درآمد واقعی ماشین اطلاع داشته باشد یا درباره کاربرد امکاناتی که می خواهند روی ماشین بگذارند، نظر بدهد. الان می خواهند ماشین ولوو FH ۵۰۰ را بیاورند. از همین امسال هم شروع کرده اند، ولی هنوز نتوانسته اند. به هر حال این ماشین واقعا بهترین است، چون یک تن سبک تر است و همین وزن کم، در مصرف سوخت تاثیر فراوانی دارد. بار بیشتری هم حمل می کند. اگر ما تا پایان سال بتوانیم LC باز کنیم، بسیار خوب است. ما اصلا نمی توانیم با ترکها رقابت داشته باشیم و آنها در همه موارد ما را زمین زده اند. یک کشنده ترک با یخچالش، ۱۵ تن وزن دارد و سبک است و مثلا می تواند ۲۵ تن بار موز بیاورد. تازه ترکیه برای ناوگان خودش استثنا قائل می شود و تا ۴۲ تن هم می توانند بار بزنند، ولی کامیون ایرانی تنها می تواند ۴۰ تن بار حمل کند. سر مرز بازرگان ماشین سنگین من، با ماشین ترک هماهنگی ندارد و وزن بارمان متفاوت است، بنابر این دچار مشکل می شویم. 

ترابران: متوجه منظورتان نشدیم… 

تاج آبادی: ببینید قانونا باید بار ترکیه در مرز بازرگان، در ماشین ایرانی تخلیه شود، اما ترکها سند سازی و برنامه ریزی می کنند و قاچاقی تا اصفهان و شیراز و تبریز هم می آیند. هیچکس هم نیست که بگوید این ماشین خارجی چرا تا وسط کشور آمده است؟ در صورتی که می توانند یک سوم مابه التفاوت سوختی که می خواهند به ماشین خارجی بدهند، به کامیون ایرانی بدهند.

 امیر پور: جالب است که پمپ بنزین ها، شب ها  به راحتی به رانندگان ترکیه و عراق گازوییل می دهند، چون آنها حاضرند تا ۵۰ هزار تومان بیشتر هم بابت این سوخت پرداخت کنند، اما اگر ما سوختمان تمام شود، مجبوریم تا صبح کنار جاده بخوابیم.

معدنی: به نظر من، سر منشأ همه این مشکلات،  آن است که هیچ فیلتری وجود ندارد. وقتی فیلتر نمی شود، طبیعی است که نگاه جامعه هم به راننده  درست نباشد و ارزشی برای راننده قائل نشوند و اصلا نخواهند که از تجربیات آنها استفاده کنند. البته من اعتراف می کنم که افراد بی ربطی هم در این حرفه مشغول هستند، ولی مقصرش ما نیستیم که می خواهیم سالم زندگی کنیم، مقصرش آنهایی هستند که سیاستی تدوین نمی کنند که فقط افراد درستکار وارد این شغل شوند.

 از جمله مشکلات دیگر ما این است که نیروی انتظامی، آشنا به مسائل حقوقی ما نیست. برای خود من پیش آمده که در مسیر برگشت از آلمان، پس از تخلیه نیمی از بار در بندر امام خمینی، به سمت بندر عباس در حرکت بودم که یک ایست بازرسی نیمه شب مرا متوقف کرد و از من مدارک خواست. کارنه تیر را به دستش دادم کارنه تیر را برعکس گرفته بود و نگاه می کرد. بعد هم حکم می کرد که حتما باید بارنامه داشته باشی. هر چقدر می گفتم این بارنامه بین المللی است، متوجه نمی شد. دو ساعت تمام مرا خسته و کوفته اسیر خود کرد تا بالاخره متقاعد شد. 

امیر پور: مشکل ما این است که مدیرانی که می آیند فکر می کنند این صندلی ها شش دانگ ملک پدرشان است. فکر نمی کنند که در سه چهار سالی که این سمت را بر عهده دارند، باید بتوانند منشأ خیر باشند و نام نیکی از خودشان به جای بگذارند. مثلا یک بار ما را در ایست بازرسی متوقف کردند، گفتند می خواهیم سگ بیاوریم. چهار ساعت و نیم ما را معطل کردند تا سگ آمد و چرخی زد و بالاخره گفتند می توانید بروید. درست است که حق دارند هر کسی را که به او مشکوک شوند، بازرسی کنند، ولی باید بلافاصله کارهایش را انجام بدهند و امکانات لازم را فراهم کنند. در این وضعیت، رانندگان مجبورند این همه معطلی را با رانندگی در شب جبران کنند که باعث تصادف می شود متولیان صنف ما هیچ وقت از رانندگان نظر خواهی نمی کنند و ما همیشه در زمینه حمایت های جمعی ناموفق بوده ایم. دولت ترکیه وزارت حمل و نقل دارد، ولی ما یک وزارتخانه داریم به نام مسکن و شهرسازی که حمل و نقل با تمام انواعش در آن گنجانده شده است. آن وقت اگر یک راننده ایرانی در مسیر ترکمنستان با مشکل مواجه شود، هیچ کس نیست که حمایتش کند، اما من به چشم خودم دیدم که رانندگان ترک با پلیس قزاقستان درگیر شدند و با اینکه حتی با پلیس قزاق بود، نیم ساعت بعد، سفیر ترکیه خودش را به نقطه مرزی رساند آمد تا از رانندگان ترک حمایت کند. یا مثلا دولت ایتالیا چون وضعیت اقتصادی خوبی ندارند، به فکر درآمدزایی افتاده اند و ۱۲۰ یورو پول تخلیه می گیرند. هیچ مقام مسئول کنسولی هم نیست که برویم به آنها شکایت کنیم و بپرسیم چرا این پول را از من می گیرند؟ این پول را که صاحب کالا به من نمی دهد. یک بار در شهر هرات، بار را تخلیه کردیم و به پارکینگ رفتیم. رانندگان افغانی شاکی بودند که چرا بارهای ما را رانندگان ایرانی می آورند، بنابراین ماشین های ما را سنگ باران کردند و تمام کابین هایمان خراب شده اما کسی رسیدگی نکرد. کسی نبود که بگوید آخر آدم های حسابی! سه هزار دستگاه کامیون افغانی از اسلام قلعه و زابل تا بندرعباس، با شرکت های ایرانی کار می کنند و پشت هر تریلی هم چهار کیسه آرد می برند… چشمتان این همه محبت ما را نمی بیند؟! 

امیر پور: یکی از مسائل اصلی ما این است که باید ساعت کاری گمرکات مرزی ما افزایش پیدا کند. چون گمرکات ایران ۲۴ ساعته کار نمی کنند، اگر کامیون های ایرانی، روز جمعه به مرزهای ترکیه برسند، رانندگان باید تا روز دوشنبه صبر کنند، چون آنها هم شنبه و یکشنبه تعطیل هستند. این در حالی است که اگر گمرک ایران با مقامات ترکیه در مورد ۲۴ ساعته شدن مرزها به توافق برسد، دیگر لازم نیست شب در صف بمانیم و صبح ببینیم که گازوییلمان را دزدیده اند. واقعا باید به ترکیه ای ها و بلغاری ها تبریک گفت. در مرزهای بلغار، ماشین ها کیلومتری می ایستند، طوری منظم کار می کنند که ما به عنوان راننده افسوس می خوریم که چرا در ایران این گونه نیست. در مرزهای بلغارستان ده دستگاه کامیون در عرض چند دقیقه رد می شوند، ولی در ایران کارمندان گمرک را | تا دو ساعت نمی توانی پیدا کنی!

 تردد در اروپای غربی واقعا خستگی را از تن بیرون می کند. مثلا در آلمان وقتی از کارخانه بار می زنیم، فقط از ما می پرسند که از کدام مرز می خواهی خارج شوی، پاسپورت ها را کنترل می کنند و برگ سبز کالا را به دستمان می دهند. والسلام. وقتی هم که به مرز می رسیم، کارنه تیر و CMR و اسناد بار را بررسی می کنند و افسر خودش پلمپ کامیون را می زند و ما هم باید برگ سبز کالا را در صندوق پست بیندازیم تا مدرکی باشد مبنی بر خروج کالا از آلمان. به همین سادگی این در حالی است که در کشورهای همسایه به خصوص کشورهای CIS، رانندگان ایرانی با اخاذی های متعدد مواجه هستند. در آذربایجان، رانندگان ترک و روس که می آیند، کارنه خود را روی میز می اندازند و می روند، ولی در مورد رانندگان ایرانی (با وجود اینکه تمام زندگی شان از طریق کشور ما تأمین می شود، اولین مرحله کار این است که ۵۲ منات رشوه بدهیم. قبلا اتاق به اتاق پول می دادیم، ولی الان کار ما را آسان کرده اند و همان ابتدا، پول را یک جا می گیرند. اگر هم کسی بگوید که این پول را نمی دهم، راننده پشت سرش می گوید پس برو کنار تا من کارم را زودتر انجام دهم، یعنی اراده جدی و قوی جمعی برای مبارزه با این ارتشا وجود ندارد از مرز آذربایجان هم که می خواهی خارج شوی، یک پلیس در اتاقک نشسته است. اگر زرنگ باشی می توانی از این موقعیت فرار کنی و اگر نتوانی، باید بیایستی و پول زور بدهی. در واقع، در آذربایجان چیزی به نام قانون وجود ندارد و به اندازه تمام کشورها پول می گیرد.

 ترابران: شرایط ترکمنستان چطور است؟ شنیده ایم که آنها هم به شدت سختگیری می کنند… ترکمنستان کشور خاص و بسته ای است و به سبب سختگیری هایی که دارد، رانندگان رغبت ندارند که با این کشور کار کنند. اغلب رانندگان استان خراسان و گلستان به ترکمنستان می روند و در آسیای میانه هم همگی رشوه بگیر هستند.

 ترابران: آیا از رانندگان کشورهای دیگر هم رشوه می گیرند؟ نه، فقط مشکل ماست. رانندگان ترک یک لیر هم به کسی نمی دهند. اروپایی ها که به این سمت نمی آیند، رانندگان افغان هم فقط در خاک ایران تردد دارند.

… در آلمان، یک کامیون اکسور ۲۰۰۹ تمام اتوماتیک را به قیمت ۲۷ هزار یورو خریدم، ولی نتوانستم آن را به ایران بیاورم. بعد ماشین هوو را آوردند، اصل پول را یکجا از راننده گرفتند و بقیه را در اقساط پنج ساله. ۳۰ درصد جریمه دیرکرد هم گرفتند؟ حتی مثل افغانها هم عمل نکردیم که اکتروس ۴۸۴ را با قیمت ۴۰ هزار یورو وارد کشورشان کردند.

ترابران: آقای معدنی، لطفا توضیحاتی هم درباره فعالیت شرکت قائم بارنت ارائه کنید.

 شما کار خود را در راستای اطلاع رسانی به جهت کاهش مصرف انرژی و زمان معرفی کرده اید…

 بله؛ من نرم افزاری درست کرده ام که راننده پیش از آن که به مقصد برسد، با یک پیامک، کل شرکت های استان مقصد می توانند او را ببینند و کاربری اش هم مشخص است. ببینید! سه طرف درگیر این ماجرا هستند: صاحبان بار، رانندگان و شرکت های حمل و نقل، ما دقیقا بر اساس قانون پیش رفته ایم و نه تنها مداخله ای در کار سازمان پایانه ها نداشته ایم، بلکه بار آنها را سبک کرده ایم. این نرم افزار به شکلی طراحی شده که حتی راننده ای هم که تا به حال با اینترنت سروکار نداشته، می تواند به راحتی از آن استفاده کند و این امکان را به صورت شبانه روز در اختیار داشته باشد در این نرم افزار، راننده نوع کامیون و مبدا و مقصد و زمان رسیدنش را مشخص می کند و شرکت های استان مقصد هم تمام اطلاعات راننده را می بینند و هر باری داشته باشند که با کاربری ماشین آن راننده هماهنگ باشد، در سایت اعلام می کنند و از طریق پیامک به راننده اطلاع داده می شود انشالله، به مناسبت عید فطر، ما سامانه اطلاع رسانی بارنت را برای استفاده عموم صاحبان کالا، شرکت های حمل و نقل داخلی و بین المللی و همچنین رانندگان رونمایی می کنیم. از مسئولان دولتی و مراجع ذی صلاح هم تقاضا داریم برای گسترش و پیشرفت این سامانه ما را یاری دهند چراکه به طور قطع، نه تنها مشکلات بسیاری از فعالان حوزه حمل و نقل جاده ای را حل می کند بلکه نقش بزرگی در کاهش مصرف سوخت خواهد داشت.

منبع: مجله ترابران شماره  124

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

راننده‌ی عزیز، با نصب برنامه‌ی جاده هزاران اعلام بار سراسری را به راحتی مشاهده کنید.