کامیون های ماک سری R

از جنگ دوم جهانی، ماک سری R نمادی از کامیون های آمریکایی به شمار می آید و هر چند امروزه وضعیت فروشی در حد کنوورث، پیتربیلت، اینترنشنال، فرایت لاینر و حتی ولوو در منطقه آمریکای شمالی ندارد اما این برند، معرف صنعت کامیون سازی آمریکا در دنیا بوده و هست.

ماک در کشورمان نیز دارای طرفداران سینه چاکیست که هنوز هم با تکیه بر قدرت بالای زیربندی و دیفرانسیل ها و جان سختی پیشرانه و گیربکسش، آن را به خیلی از شرقی های امروزی ترجیح می‌دهند که البته می‌توان گفت چندان هم بیراه نیست.

ماک سری R با چندین زیرمجموعه‌اش، ماندگارترین اتاق این شرکت در تاریخ تولیدش محسوب می شود که قبل از انقلاب اسلامی در کشورمان نیز از سوی ایران کاوه، روی خط تولید رفت.

بیشتر بخوانید: مشخصات کامیون البرز

بیرون و درون

اکثر کامیون های آمریکایی وارد شده به کشورمان، از نوع اکسل جلو بوده‌اند و ماک سری R نیز از این دست است. این نوع قرارگیری محور باعث می شود تا به خاطر دور بودن چرخ از کابین، سواری نرم تر شود و از طرفی تقسیم وزن بهتر روی محورها، امکان بارگیری بیشتر را فراهم کند هر چند در تصادفات نه چندان شدید هم می تواند منجر به آسیب دیدن تایر جلو شود. حضور انبوه ماک در کشورمان با سری B آن شرکت آغاز شد که وارد کننده آن نیز، شرکت کاوه کار بود.

سپس در سال ۱۹۶۷ ایران کاوه به منظور تولید کامیون های ماک روی کار آمد. اما چون دانش قطعه سازی و قالب گیری آن زمان برای تولید اتاق های تخم مرغی شکل کافی نبود، این اتاق با گلگیرهای تخت ساخته شد و پس از چند سال، گلگیرهای فایبرگلاسی جای آن ها را گرفت تا ماک ایرانی در آن روزها دارای درب موتوری از جنس فایبر گلاس باشد.

در کنار حضور ماک های ایرانی، تعداد زیادی نمونه‌ای وارداتی آن نیز به کشورمان پا گذاشته‌اند. ماک های ایرانی دارای داشبوردی اقتباس شده از سری B هستند و این در حالیست که مدل های وارداتی داشبورد زیباتری دارند و ضمن این که فرمان آن ها نیز تلسکوپی است به نحوی که طراحی داشبورد سری پیناکل در سال ۲۰۰۵ نیز با نگاهی به گذشته از داشبورد سری R گرفته شده است.

قسمت خارجی بدنه ماک های ایرانی به صورت تخت و با خطوط تیز است و این در حالیست که مدل های وارداتی دارای درب هایی با قوس ملایم هستند و در پشت اتاق نیز، به جای حالت تخت ایرانی، یک انحنای ضعیف در پایین اتاق دارند که نمایی مدرن تر و به روزتر را پدید می آورند.

ماک های سری R وارداتی از نوع کانادایی دارای باک های سوخت استوانه ای هستند که در واقع این سری، از سی ماک های RL بوده که حرف L به معنای شاسی با آلیاژ آلومینیومی است. از قسمت خواب، نمی توان انتظار یک خواب راحت را داشت چرا که اساسا برای خوابیدن یک انسان بالغ محل تنگ و کوچکی است. اما کمک زیادی به راننده برای همراه داشتن وسایل یک مسافرت می کند. ضمن این که برخی از مدل ها دارای اتاق خواب بزرگ تری هستند که در بین راننده ها به کوله پشتی معروف بوده و مشابه آن را می توان در انتهای اتاق ماک های دلفینی دید.

بیشتر بخوانید: مشخصات اسکانیا سری G

ویژگی های فنی و حرکتی

ماک های ایرانی دارای موتورهای ۲۵۰ اسب بخاری توربوشارژردار بدون اینترکولر هستند و گیربکس آن ها نیز از نوع گیربکس ماک بوده که اصطلاحا در بین ایرانیان به ۲۰ دنده شناخته می شود و این در حالی است که خود کمپانی به آن ۱۸ دنده می گوید که در بین برخی از طرفداران خودروهای سنگین به ۲۴ دنده نیز خوانده می شود! اما برای پی بردن به این اختلافات که در واقع همه آن ها درست است، باید در ابتدا به نحوه تعویض دنده خاص این قبیل گیربکس ها بپردازیم.

گیربکس های ۲۰ دنده ماک که آن ها را از مدل های قبل از سری R می شناسیم، دارای دو دسته دنده هستند که یکی برای درگیری ۵ دنده جلو به همراه یک دنده عقب بوده و دیگری برای به کارگیری ۴ دنده کمکی آن با جازدن هر کدام از ۵ دنده اصلی، از ۴ کمک بغل آن می توان استفاده کرد که این ترکیب باعث ۲۰ دنده برای جلو می شود.

وقتی دنده یک را درگیر می کنیم، کمک را از حالت ۱ تا ۴ با افزایش سرعت تغییر می دهیم که در این حالت با بالا رفتن دنده کمکی، خودرو سرعتی تر می شود. برای رفتن به دنده ۲ باید، هم زمان هم دسته دنده اصلی را در دنده ۲ جا بزنیم و هم کمک را از موقعیت چهارم به موقعیت اول برگردانیم و باز پله پله با افزایش سرعت به موقعیت چهارم برسیم.

نکته خاص در این است که لازم نیست از همه ۴ وضعیت کمک استفاده شود و راننده بنا به تشخیص خود بهترین دنده را انتخاب خواهدکرد. ضمن اینکه دنده ۱-۱ که سنگین ترین دنده این گیربکس است، در بسیاری از مواقع استفاده نمی شود که دلیل آن هم گشتاور بسیار بالا و سرعت بسیار کم آن است این نحوه تعویض دنده باعث می شود که در بعضی مواقع لازم باشد فرمان را با زانو و یا شکم و یا رد کردن دست از داخل آن، نگه داریم و سریعا با حرکت هر دو دسته دنده، دنده را تغییر داده و سبک و یا سنگین کنیم.

اما همان طور که گفته شد، این ترکیب ۵ دنده اصلی و ۴ دنده کمکی، باعث ایجاد ۲۰ دنده خواهدشد که اگر دنده عقب را نیز در نظر بگیریم، به ۲۴ دنده خواهدرسید که البته معمولا دنده عقب در بیان تعداد دنده های گیربکس، ذکر نمی شود. اما کمپانی این گیربکس را یک نمونه ۱۸ سرعته می داند که دلیل آن هم به تاکید شرکت سازنده مبنی بر استفاده نکردن از وضعیت دنده ۵ با دو حالت فوق سنگین و سنگین کمک است که در این صورت، تعداد دنده ها به ۱۸ دنده می رسد.

دلیل این توصیه شرکت ماک نیز به این خاطر است که در دنده ۵ سرعت ماشین به حدی بالاست که نیازی نیست از این دو حالت کمک بهره گرفت و به جای این دو حالت می توان از دنده های ترکیبی در دنده ۴ استفاده کرد. این خودرو با توجه به قدرت ۲۵۰ اسب بخاری و گشتاوری به میزان ۱۳۲۲ نیوتن متر، نمی تواند یک کشنده سرعتی باشد اما ترکیب گیربکس و دیفرانسیل های سنگین به آن اجازه می دهد تا به خوبی از پس بارهای سنگین یا تناژ مجاز آن و حتی بالاتر برآید هر چند که از این خودرو نباید انتظار سرعت بالایی داشت.

هنوز هم در جاده های کشورمان می بینیم که بسیاری از بارهای ترافیکی و فوق سنگین با محصولات ماک حمل می شوند که البته در این کشنده ها که بسیاری از آن ها ماک های مدل بالاتر و قدرتمندتری هستند، تغییرات زیادی توسط متخصصان داخلی صورت گرفته و توان کشندگی آن ها افزایش یافته است.

یکی از جالب ترین سیستم های موجود بر روی خودروهای سواری، باز و بسته شدن دریچه های تهویه آن ها با کمک نیروی پنوماتیک است. این رویه بر روی کامیون های قدیمی آمریکایی نیز دیده می شود و برخی از قسمت های آن ها مثل برف پاک کن ها به صورت بادی است.

اما دیگر سیستم خاص موجود بر روی ماک ها، به نام ترمودا است که کارکرد آن، باز و بستن شبکه های جلوپنجره است. به این صورت که در زمانی که موتور هنوز خنک است، شبکه های جلو پنجره به صورت پنوماتیکی با کمک شیرهایی که روی منیفولد هوا قرار دارد، در بسته خواهدشد و با گرم شدن موتور، این شبکه ها باز می شوند تا جریان هوا به خنک سازی موتور کمک کند.

بیشتر بخوانید: مشخصات کامیون دیما

جمع بندی

در کشورمان هنوز هم ماک جایگاه ویژه ای دارد و این در حالیست که ماک این روزها فروش چندانی را در سطح آمریکای شمالی و دیگر نقاط جهان تجربه نمی کند و از نظر حجم فروش، حتی بعد از ولوو در منطقه آمریکای شمالی قرار گرفته است. اما این خودرو به لطف داشتن هزینه های جانبی پایین و استهلاک کم ناشی از جان سختی قطعاتش، هنوز هم در بازار کشورمان اصطلاحا نان بده تر از بسیاری از محصولات شرقی است و از این نظر مالک خود را کمتر زیر بار هزینه های جانبی و جاری قرار می دهد.

به همین خاطر است که هنوز هم می توان نمونه های سالم و تمیزی از این کشنده را در جاده های کشورمان و خصوصا مناطق غربی دید.

راحتی رانندگی با یک کشنده اروپایی روز قابل مقایسه با یک کشنده متعلق به چهار دهه پیش نخواهد بود اما شرایط فعلی بازار کار و حمل و نقل، هزینه های بالای نگهداری کامیون های جدید، اقساط سنگین شرکت های لیزینگ که اجازه نفس کشیدن به مالک را نمی دهد و… باعث شده است تا دردسرهای داشتن یک کشنده یا کامیون قدیمی به مراتب کمتر از یک نمونه قسطی چندصد میلیونی باشد و به همین خاطر است که بسیاری از مالکین این خودروها حاضر نیستند به هر قیمتی زیر بار نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی بروند.

در پایان لازم است تا از همراهی گرم آقای قربانی و دوست گرامیشان به جهت در اختیار گذاشتن این خودرو و هم چنین همراه همیشگی، آقای علی اردیانی که هماهنگی های لازم برای این برنامه را انجام دادند، نهایت تشکر را داشته باشم.

کشنده ماک ایران کاوه/ سه محور با تیپ حرکتی ۴×۶ مدل ۱۹۷۵ سری R ۶۱۱ST
تعداد سیلندر/ سوپاپ	۱۲.۶
سری موتور/ نوع موتور	سری E۵ / خطی با سیستم تنفسی توربو شارژر و بدون اینترکولر
حجم موتور (لیتر)	۱۰ لیتر
حداکثر قدرت @ (hp) دور در دقیقه	۲۵۰@۲۱۰۰
حداکثر گشتاور @ (Nm) دور در دقیقه	۱۳۲۲@۱۰۲۰
گیربکس	دو لیوره ۲۰ دنده ماک
جریان برق	۱۲ ولت
فنربندی عقب و جلو	فنر شمش با کمک فنر